Urdimbre y trama

De Sevilla a Buenos Aires_2. La finca Hernán Cebolla.

La línea Sevilla-Buenos Aires

SEVILLA, 31.- Ha producido impresión muy grata la noticia de haberse dado otro paso importantísimo para el comienzo de las obras del aeropuerto de la línea de dirigibles Sevilla-Buenos Aires.

Consiste en la venta de terrenos, propiedad de Ignacio Sánchez Mejía, para dicha instalación.

Dichos terrenos pertenecen a la finca Hernán Cebolla y la Misericordia y su importe ha ascendido a 1.715.000 pesetas.

----- ----- -----

De Aviación. La línea Sevilla-Buenos Aires

BERLÍN, 30.- El comandante de Zeppelines, doctor Eckner, de regreso a Berlín, procedente de Sevilla, ha declarado que la cuestión del tráfico aéreo entre Europa y América del Sur estaba definitivamente resuelta.

El primer viaje a América del Sur podrá realizarse en la próxima primavera.[1]

----- ----- -----

Hay dos razones por las que intentamos hilar el recuerdo de esta historia. La primera, el carácter casi renacentista o ilustrado de Emilio Herrera Linares. Un aviador, ingeniero militar, y un científico superior que aunaba sus conocimientos matemáticos, que llegó a conocer a Einstein, y que trasladó sus conocimientos a la práctica. La segunda razón es el polifacético Ignacio Sánchez Mejías. Sabemos que iba en avioneta a cumplir con sus compromisos taurinos. Sabemos cómo se implicó en Sevilla como presidente de la Cruz Roja sevillana. Sabemos cómo fue presidente del Betis en la época precedente a uno de los mejores momentos del equipo. Y ahora, en otra faceta, descubrimos cómo dio facilidades para que el proyecto de un aeropuerto de dirigibles promovido por Transaérea Colón tomara cuerpo en unos terrenos de su propiedad.

----- ----- -----

El proyecto de viaje entre Sevilla y Buenos Aires parecía entrar en una fase activa con el Decreto de concesión de la línea Sevilla-Buenos Aires a la Transaérea Colón en 1927. El 27 de febrero había llegado Hugo Eckener, Zeppelin, para entrevistarse con la Comisión ejecutiva de la Sociedad Colón, presentar el proyecto a la sociedad española y ver los terrenos que habían sondeado y seleccionado.

Emilio Herrera, antes de este decreto, había conseguido tener las opciones de terrenos adecuados en las proximidades de Sevilla. El precio, 60 céntimos por vara[2]. ¿Qué ocurrió? Que una vez publicado el decreto y conocida la operación con Fox Brothers, los propietarios de las tierras que estaban seleccionadas subieron los precios, con el enfado imaginable de Emilio Herrera, que llegó a pensar en cambiar terrenos sevillanos por jerezanos. Transaérea Colón no disponía de recursos ilimitados. Eckener, por su parte, empezó a pensar en trasladar su dirigible a Lisboa o Barcelona.

Ante la codicia de los propietarios de las tierras, ante las dudas sobre las capacidades de la Sociedad Colón y ante las dudas de los alemanes, surgió un caballero andaluz con una gran generosidad. Les dijo que, ante la despreocupación de las autoridades sevillanas, no estaba dispuesto a que Sevilla se quedase sin aeropuerto. ¿Cuántas tierras hacen falta[3]?...

En medio de la confusión y duda de Emilio Herrera, la visita de Ignacio Sánchez Mejías fue la luz en la oscuridad. Sobre la mesa, como un capote, desplegó un mapa provincial de Sevilla. Elijan, no pongo precio. Señaló sus tierras. Herrera le dijo que necesitaba 200 hectáreas. Sánchez Mejías le dijo que respetaba el precio inicial. Los propietarios habían subido de sesenta céntimos a dos pesetas la vara. Él aceptaba los sesenta céntimos iniciales.

La extensión definitiva fueron 220 hectáreas del terreno conocido como Hernán Cebolla, en llano a 4 km, al noreste de Sevilla, en el antiguo Camino de Carmona, hoy A-4. Los terrenos son una gran llanura a 30 metros sobre el nivel del mar, en una terraza natural de la vega del Guadalquivir. Es decir, con unas condiciones geográficas, ambientales y meteorológicas valiosas para la aeronáutica.

Los terrenos habían sido propicios desde antiguo para el cultivo de huertas, con un origen en la conquista cristiana castellana por Fernando III, en el siglo XIII, y que guardaba el topónimo de su primer propietario. Durante varios siglos perteneció al Convento de San Gerónimo de Buenavista. Tras las amortizaciones decimonónicas, pasaron a manos aristocráticas y, finalmente, en el siglo XX, la hacienda pasará a manos de la familia Gómez y el mencionado Ignacio Sánchez Mejías. Estos facilitan la segregación de una parte para la construcción del aeropuerto de Hernán Cebolla[4].

Las críticas llegaron de aquellos que consideraron que era un trato de favor a Sánchez Mejías porque revalorizaban sus tierras cercanas, pero estos críticos eran aquellos que habían intentado hacer más negocio con la subida de precio cuando se publicó el decreto y, en cambio, Sánchez Mejías había mostrado total disposición y generosidad.

Vamos a repasar qué se ideó como aeropuerto. Utilizaremos revistas especializadas de aquellos años y la visión de conjunto que haya quedado decantada en el tiempo. Y sí sobrevuela la figura de Ignacio Sánchez Mejías por algún lugar o momento.

----- ----- -----

En la revista Ingeniería de Madrid, el 10 de octubre de 1928, se publica que se ha llegado al concierto entre Colón Transaérea y Fox Brothers International Corporation para levantar un aeropuerto en Sevilla como base de dirigibles del servicio aéreo a Buenos Aires. Los terrenos de esta base se llaman Hernán Cebolla y ocupan 220 hectáreas.

La primera piedra se dirige a la construcción del mástil de amarre, con una torre de 16 metros de base, de armadura metálica, con tres cuerpos y una altura de 50 metros. Llevará varios ascensores. Uno de capacidad para viajeros; otro, para operarios, mercancías y correspondencia. En esta torre se instalarán aparatos especiales que amarrarán los dirigibles.

Tras el mástil, se edificará el más pequeño de los hangares y las viviendas del personal. De inmediato a esta labor, se construirán fábricas de hidrógeno, oxígeno y etileno. Tiempo estimado de fin de obras: tres años. Presupuesto: 30 millones de pesetas. Con motivo de la Exposición Iberoamericana de 1929 se pretende realizar el primer viaje[5].

----- ----- -----

Encontramos una reseña en Varios en una de las publicaciones de mayor consideración dentro de las revistas de carácter técnico-científico, Ingeniería y construcción. Esta revista está asociada a ese auge intelectual de los años veinte que surge en paralelo al de las humanidades y letras, que caracterizamos con la Edad de Plata, y destacamos en la generación del 27. En esta se aúnan personalidades como el ingeniero de Caminos Francisco Bustelo Vázquez y Ricardo M. de Urgoiti, hijo de Nicolás María de Urgoiti, propietario del diario El Sol. Obviamente, la revista se editará en la imprenta Calpe. La noticia[6] es similar a la anterior, pero trae un dato que consideramos erróneo. El aeropuerto de zeppelines de Hernán Cebolla lo sitúa a 44 kilómetros de Sevilla. Si utilizamos la distancia entre la Plaza de Armas y el antiguo hangar del Dirigible Zeppelin por Google Maps nos indica una distancia de 7,8 kilómetros caminando o en automóvil. Se repite en varios artículos y algún libro este dato erróneo. El aeropuerto de San Pablo se ubica a 18 kilómetros de la Plaza de Armas.

[1] La correspondencia militar, 31 de marzo de 1927. Aparece la noticia en otros medios, como por ejemplo La Opinión. Se ha seleccionado La Correspondencia Militar por las adicionales declaraciones de Eckner y por su carácter mixto, entre militar y político.

[2] Unidad de longitud que equivale a 835 milímetros y nueve décimas, también puede ser unidad de superficie igual a un cuadrado que tiene de lado una vara.

[3] ATIENZA RIVERO, EMILIO: Del Guadalquivir al Plata en Dirigible. Fundación Aena. Madrid. 1997. Nota 3-07-2026 Archivo Museo Sánchez Mejías.

[4] PARRILLA GIL, M., ROMERO CAMPÓN, C. y GONZÁLEZ SÁNCHEZ, M: Arqueología del Aire. El aeropuerto de Hernán Cebolla (Sevilla) y la Sociedad Transaérea Colón.

[5] Ingeniería, revista industrial, de minas, electricidad, obras públicas, cultivos, arquitectura, economía, ciencias y arte. 10 de octubre de 1928.

[6] Ingeniería y construcción. Número 69. Madrid, septiembre de 1928.

Hacia la derecha de Pino Montano y cercana a la A-4, Cibercentro Zeppelín y el antiguo Hangar de Hernán Cebolla. Maps.

06-07-2026 6:28, actualizando, 7-07-2026 18:01, continuará...

De Sevilla a Buenos Aires_1: La Conferencia de Emilio Herrera

Boletín de la Real Sociedad Geográfica. Conferencia Emilio Herrera

21 de marzo de 1922.

UN PROYECTO. La navegación aérea entre España y América

En el local de la Real Academia de la Historia celebró ayer tarde sesión pública la Sociedad Geográfica, para oír la notable conferencia dada por el comandante de Ingenieros y jefe de Aeronáutica D. Emilio Herrera, sobre el interesante tema de la «Navegación Aérea entre España y América del Sur».

Dada la inmensa autoridad que en cuestiones de aeronáutica tiene el Sr. Herrera, y, además, el hecho de ser técnico escogido por la casa Zeppelin para regentar la próxima línea aérea de dirigibles entre España y la Argentina, el trabajo leído ayer en la Sociedad Geográfica tenía que ser cosa extraordinaria.[1]

SEÑORES:

Hace aproximadamente dos años que S. M. el Rey me honró encomendándome el estudio del mejor modo de realizar una grandiosa idea suya: la de establecer una comunicación aérea entre España y los países hispanoamericanos que, acortando las distancias, favoreciese el mutuo engrandecimiento de nuestra Patria y del resto del mundo que habla español.

Efectuado este estudio, llegué al convencimiento de que la idea de S. M. era perfectamente realizable con los progresos actuales de la aeronáutica; propuse como solución una línea de dirigibles entre España y la Argentina y entregué el anteproyecto, que mereció la aprobación de Su Majestad.[2]

Atienza cuenta que presentó aspectos aerotécnicos, un detallado estudio de las características geográficas y meteorológicas de la ruta, que por su importancia y trascendencia posterior en la historia de la aeronáutica era necesario dar a conocer, porque no se había realizado un trabajo tan minucioso hasta ese momento[3].

Invitado con inmerecida benevolencia por esta Real Sociedad Geográfica, detallaré algo más el aspecto geográfico y meteorológico…establecer la comunicación aeronáutica entre Europa y América del Sur. Habrá que implantar, por lo menos, dos estaciones terminales, una en Europa y otra en Sudamérica, que estén lo más próximas posible, que tengan rápida comunicación ferroviaria…y que gocen de las condiciones climatológicas y orográficas necesarias para los aeropuertos… La distancia total es de unos 10.000 kilómetros…los trayectos que hay que recorrer son excesivos para el radio de acción que puede alcanzar en condiciones normales un aeroplano…y habremos de adoptar como aeronaves trasatlánticas los globos dirigibles… Las condiciones climatológicas necesarias para los aeropuertos de los globos dirigibles permiten precisar… la situación de las estaciones terminales… Los fenómenos meteorológicos que más pueden perjudicar las maniobras…la niebla, los huracanes, la nieve y la lluvia.[4]

Emilio Herrera. Wikipedia

Las afirmaciones del comandante Herrera (piloto, como es sabido, de globo libre, de aeroplano y de dirigible), no son divagaciones de un optimismo profesional. Es Herrera hombre de matemáticas, y además, sus propias opiniones, sólidamente basadas en la ciencia, están contrastadas por la práctica de cuatro años de servicios regulares con dirigibles rígidos en Alemania, servicios en que jamás se registró percance alguno que causara daño a los viajeros[5].

El Sol, 21-03-1922

Se han trazado las curvas que comprenden las regiones desfavorables en que estos fenómenos se registran con una frecuencia… a límites determinados… la parte central y occidental de Andalucía… no está incluida en ninguna (curvas) de ellas, presenta condiciones privilegiadas para el establecimiento del aeropuerto terminal europeo, mientras que en la Argentina se encuentran también regiones igualmente favorables al Occidente de Buenos Aires… si se dispone de otra estación de refugio más internada, en la provincia de Córdoba, fuera de la acción de los huracanes… pamperos. Si sólo se atendiera a las condiciones climatológicas, la línea ideal sería de Córdoba (España) a Córdoba (Argentina), pero las condiciones orográficas (altitud) aconsejan la línea Sevilla-Buenos Aires, con estación de refugio en Córdoba (Argentina).

El recorrido total del viaje se desarrolla en regiones excepcionales para la navegación aérea de dirigibles, bajo la acción de los alisios del N. E., vientos regulares que soplan desde Canarias hasta el Ecuador y que favorecerían la marcha del globo… en unos 20 kilómetros por hora su velocidad a la ida… evitados a la vuelta con solo elevarla altura de navegación a unos 2.000 metros…vientos altos, contraalisios, que soplan… del S. O… En todas estas zonas la proporción de nieblas es insignificante.

La línea que se proyecta constaría, para comenzar su funcionamiento, de dos estaciones terminales con cobertizos, talleres, fábricas de hidrógeno, depósitos de hidrógeno, gasolina y grasa, almacenes, oficinas, viviendas y dependencias auxiliares, en las proximidades de Sevilla y Buenos Aires; un campo de aterrizaje para escala eventual, o para línea secundaria, con depósitos de hidrógeno y combustibles, en Canarias, y otro campo de aterrizaje eventual análogo en Córdoba (Argentina)… En el aeropuerto de Sevilla se construirán tres enormes cobertizos… para dirigible escuela, pudiendo ser prolongado, en caso necesario, para alojar otro dirigible trasatlántico…[6]

El señor Herrera se extendió después en el estudio de las seguridades que ofrece la navegación de aeronaves en esta línea, afirmando que el riesgo no será mayor que el que se corre en uno de los grandes trasatlánticos de superficie[7].

Las inagotables riquezas de la América del Sur, en su mayor parte inaprovechadas, sólo necesitan ponerse en contacto fácil y continuo con los grandes recursos y actividades industriales de la vieja Europa para llegar a convertirse en fuente de prosperidad para aquel país… Actualmente solo un obstáculo se opone a la realización de esta idea, y es la dificultad de comunicaciones… El hombre de negocios que, para emprender otros nuevos, necesite ejercer su acción personal frecuente al otro lado del Océano, y para ello abandonar sus actuales asuntos durante cuarenta días… la carta que va a tardar veinte días en llegar a su destino ofrece tan escaso interés… por lo tanto, una línea de comunicaciones trasatlánticas que permita, cuatro veces al mes, trasladarse de una orilla a la otra en tres o cuatro días… ha de favorecer… el desarrollo industrial y comercial de los países enlazados… el tráfico trasatlántico ha de aumentar en la misma proporción… Este beneficio se extenderá a toda la América del Sur, pero especialmente a la República Argentina… En Europa… las ventajas de esta empresa alcanzarían a todas las naciones… pero la importancia que esta línea tendría para España sería extraordinaria… por la magnitud de la empresa… por la implantación en su territorio de nuevas industrias altamente beneficiosas para el progreso de la Nación en todos los órdenes y por el encauzamiento a través de nuestro territorio de toda actividad comercial europeo-sudamericana.[8]

Según convenios internacionales… los aeropuertos de un país albergarán a todas las aeronaves de todos los países, y dadas las condiciones únicas de clima del aeropuerto de Sevilla, allí habían de tocar casi todos los dirigibles que viniesen a Europa.

Las bases económicas de esta línea se recomiendan, pues el viaje costaría unas 5.000 pesetas por persona, y a la carta, 2,25, llegando de Europa a América en tres o cuatro días[9].

En nuestra visita a la Argentina recibimos, asimismo, muestras de gran interés por nuestro proyecto por parte del gobierno y de las personalidades políticas más importantes y la entusiasta adhesión de las autoridades aeronáuticas civiles y militares.

La Casa Zeppelin presenta en su informe un presupuesto detallado del establecimiento y explotación de la línea trasatlántica y de las empresas auxiliares, que demuestra la perfecta viabilidad económica de este proyecto…

España, al realizar esta empresa, cumpliría no solamente un gran beneficio para ella, sino un ineludible deber de su historia y de su situación geográfica. Nuestra patria, que dondequiera que ha extendido su influencia ha impreso el carácter caballeroso e independiente de sus hijos… ha sido creadora de naciones independientes, legítimas hijas suyas por naturaleza y por carácter.

Estas naciones… esperan y tienen derecho a que sea su Madre Patria la nación que haga afluir a ellas las nuevas corrientes del progreso; la iniciativa regia vuelve a impulsar la idea como en los tiempos más brillantes de nuestra historia... Contamos para realizarla con el auxilio de los hombres más expertos del mundo, las demás naciones observan con interés y simpatía el resultado de nuestro intento, y este intento podrá convertirse en espléndida realidad si consiguiéramos trasmitir nuestro entusiasmo y nuestra confianza a aquellos afortunados compatriotas que pueden pronunciar la palabra definitiva: ¡Hágase![10]

Ovacionado el conferenciante al terminar su interesantísimo estudio, fue felicitado por el vicepresidente de la Real Sociedad Geográfica, por monseñor Andrea y marqués de Laurencín y por la mayoría del culto auditorio, que salió encantado de la conferencia.[11]

Emilio Herrera fue uno de los científicos más importantes de España. La conferencia sobre la que hemos dado pinceladas presentó los aspectos aerotécnicos que pretendía junto a un detallado estudio de las características geográficas y meteorológicas de la ruta, de posterior trascendencia e importancia para la historia de la navegación aérea y porque era el primer estudio profundo sobre la zona.

Como premisa para la siguiente reseña, debemos tener en cuenta ciertos puntos que señala Atienza[12]: la adaptación del modelo de dirigible de Zeppelin; la Transaérea Colón con sus acuerdos con Zeppelin y su conversión en sociedad mercantil; la presencia en la Comisión Aeronáutica de la Sociedad de Naciones de José Ortiz Echagüe; la inclusión del ingeniero de caminos Jorge Loring Martínez como gerente en la Transaérea Colón; la ley de Presupuestos de 1922 que establece el servicio aéreo Sevilla-Buenos Aires; y que el acuerdo de Zeppelin con Transaérea Colón le permitía salvar las limitaciones impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, que presentaba una imagen distinta de esta manera a la que publicitaban los aliados ganadores de la Gran Guerra. España, por otra parte, mostraba unos avances científicos y tecnológicos como país.

Próxima entrada sobre este tema: Los terrenos de Sevilla y la implicación de Ignacio Sánchez Mejías y su finca o cortijo de Hernán Cebolla.

[1] El Globo, 21-03-1922, página 2.

[2] Boletín de la Real Sociedad Geográfica, Tomo LXIII. Páginas 225-244.

[3] ATIENZA RIVERO, E.: Del Guadalquivir al Plata en dirigible. Fundación Aena. Madrid. 1997. Nota 19-6 y 2-7-2026 Archivo Museo Sánchez Mejías.

[4] Boletín Real Sociedad Geográfica. Tomo LXIII. Obra citada.

[5] El Sol, 21 de marzo de 1922.

[6] Boletín Real Sociedad Geográfica. Tomo LXIII. Obra citada.

[7] El Heraldo de Madrid, 21 de marzo de 1922.

[8] Boletín Real Sociedad Geográfica. Tomo LXIII. Obra citada.

[9] La Publicidad, 22 de marzo de 1922.

[10] Boletín Real Sociedad Geográfica. Tomo LXIII. Obra citada.

[11] La correspondencia de España, 21-03-1922.

[12] ATIENZA RIVERO, E.: Obra citada. Nota 19-6 y 2-7-2026 Archivo Museo Sánchez Mejías.

Cortijo Hernán Cebolla, amarre de dirigible

3-07-2026 10:00, actualizando 5-07-2026 10:20

Ciudadanos contemporáneos, 2: La Vicalvarada y el manifiesto de Manzanares en "ABC" y la revista "Ejército de Tierra"

Benito Pérez Galdós, Wikipedia

Galdós vivía en una casa poco lujosa del paseo de Areneros. No quería recibir visitas mientras trabajaba. No quería distracciones en sus estudios y en sus trabajos.

A los pocos que recibía se encontraban con el filtro del escrupuloso servicio de la casa. La sala donde escribía tenía mucha luz y ventilación. Escribía mojando la pluma en el tintero, rodeado de libros, acompañado de antiguos diarios. Sobre un atril depositaba las hojas escritas, origen de sus futuros libros.

A finales de febrero de 1903 tenía entre manos Los duendes de la camarilla, el tercero de los Episodios de la cuarta serie, cuando el cura Merino atenta contra Isabel II, en los primeros años de la década de 1850. A este libro seguiría La revolución de Julio, que recrearía los sucesos de 1854, con la sublevación militar del Campo de Guardias, el manifiesto de Manzanares y el origen de la Unión Liberal, que daría lugar a O’Donnell, libro sobre el largo gobierno del militar.[1]

Galdós relataba el convulso siglo XIX con la mala herencia del reinado de Fernando VII. Siglo de pronunciamientos, siglo de golpes de Estado, que un día propugnaba libertades que, pasado un tiempo, luego restringía.

Casi treinta años después, en agosto de 1931, Federico Santander rectificaba su artículo Lo que quiere España, en el que se atribuía la represión de 1854 al duque de Frías en vez de al duque de Rivas, el de don Álvaro o la fuerza del sino, de mandato efímero: el de las cuarenta horas. Santander aclaraba entonces así:

1854. 28 de junio-28 de julio: la revista del campo de Guardias, la “Vicalvarada”, Cánovas y su manifiesto de Manzanares, el motín de Madrid a la salida de los toros, Gándara defendiendo la casa de Salamanca, el torero Pucheta, la Junta salvadora del banquero sevillano y el general San Miguel, la confesión de las “deplorables equivocaciones” del manifiesto redactado por Pareja y corregido por Baralt, los coches enganchados para la partida de la reina, el abrazo de Espartero y O'Donnell… Allí estuvo a punto de extinguirse el reinado de Isabel II.[2]

Dos años más tarde, el 5 de febrero de 1933, Antonio Royo Villanova explicaba Por qué estoy en la derecha con las siguientes palabras:

La revolución que ha traído a España la República ha producido en el mundo político un verdadero terremoto, y como la tierra que hollaban mis plantas liberales se ha corrido violentamente a la izquierda, yo, sin moverme, resulto colocado a la derecha… El caso mío se ha repetido muchas veces en la historia política de España, y no con nombres modestos y oscuros como yo, sino con grandes parlamentarios y con insignes gobernantes. Don Antonio Cánovas era un revolucionario en 1854; escribió el manifiesto de Manzanares y formó parte de las Cortes Constituyentes que votaron aquella ley desamortizadora, revolucionaria y anticlerical de primero de mayo de 1855, que costó tanto sancionar a doña Isabel II. Y D. Antonio Cánovas, liberal en 1854, resultó conservador en 1875.[3]

Leopoldo O'Donnell. Wikipedia.

El 8 de octubre de 1946, Luis Araujo-Costa escribía un artículo sobre Modelos de París y la atracción española sobre aquello que viniera de fuera, especialmente si era francés y, más concretamente, de París. Entre los ejemplos que cita, destacamos el siguiente, que no rompe la cadena de lo que estamos citando:

Modelos de París, como tantos otros, fueron Los diamantes de la Corona. Los de Barbieri son de 1854, el año del Manifiesto de Manzanares. Los de Aubert. De 1841. El libro es de Scribe y Saint Georges. Pocos conocerán la partitura del compositor francés.[4]

Cinco años más tarde, el 5 de marzo de 1951, Luis Araujo reseñaba una biografía de Cánovas escrita por Melchor Fernández Almagro. Las palabras, laudatorias, no olvidaban la larga carrera del biografiado:

La bibliografía de Cánovas es muy copiosa. Se comprende dado el papel que Cánovas ha desempeñado en la Historia de España, desde el “Manifiesto de Manzanares”, de 1854, hasta su muerte en Santa Agueda, vilmente asesinado, el domingo 8 de agosto de 1897.[5]

Tres años después, Fernando Díaz-Plaja escribió el 6 de julio de 1954 un artículo bajo la sección, PERO… ¡DE ESO HACE UN SIGLO! En ella recuerda la Vicalvarada y el Manifiesto de Manzanares. Nos cuenta cómo el primero de julio, las tropas que había arengado O’Donnell a las tropas que estaban bajo el director general de Caballería, general Dulce, se enfrentan a las tropas leales del ministro de Guerra, general Blaser, quedando la partida en tablas, en un curioso statu quo en el que se legisla contra los rebeldes en Madrid, mientras estos acampan cerca de Aranjuez. O’Donnel ha lanzado un manifiesto desde Alcalá de Henares. Los días pasan y Díaz-Plaja lo cuenta así:

Sobreviene un compás de espera. Las fuerzas de O'Donnell empezaron un curioso camino por los campos de España sin vencer ni ser vencidas. El Gobierno anunciaba, día a día, la deserción de sus tropas; don Leopoldo insistía en la desmoralización de Sartorius. Y esta situación, al parecer sin salida, se prolongó hasta que Cánovas del Castillo, entonces joven y algo extremo liberal, redactó, el 7 de julio, el Manifiesto de Manzanares.[6]

Vamos a dar un salto en el tiempo. Cuando Pedro González-Trevijano era rector de la Universidad Rey Juan Carlos en 2008, años antes de ser magistrado y, luego, presidente del Tribunal Constitucional, escribió un artículo el 9 de julio de 2008 titulado El porqué del Manifiesto, con motivo de la presentación en el Ateneo de Madrid del Manifiesto por la Lengua Común. Dentro de la introducción, escribía las siguientes palabras:

Los Manifiestos- cualquiera que sea la denominación- siguen pues bien presentes. Desde los más religiosos, como los Diez Mandamientos de Moisés del Monte Sinaí y las Bienaventuranzas del Sermón de la Montaña, hasta las proclamas revolucionarias del siglo XVIII: la Declaración de Independencia americana en 1776 o la Declaración Francesa de los Derechos del Hombre y del Ciudadano de 1789. Sin olvidar el Manifiesto Comunista de 1848 o, entre nosotros, el Manifiesto de Manzanares de Cánovas del Castillo en 1854, el Manifiesto Andalucista de Córdoba de 1919 o el Manifiesto de los Intelectuales Españoles en Defensa de la II República en 1931.[7]

Un año antes, Manuel Espadas Burgos, historiador nacido en Ciudad Real, había escrito el 25 de agosto un artículo titulado De nacionales a nacionalistas, en el que reflexionaba sobre la conciencia nacional española a pocos meses de los doscientos años de su consolidación a partir del levantamiento contra las tropas ocupantes francesas en 1808. En la decantación de esa conciencia nacional y la creación del decimonónico Estado español con el constitucionalismo de 1812 y su definición de nación española que se reflejó en todos los textos constitucionales españoles del XIX. Donde se refleja y se decanta lo que hoy tenemos asumido, que la soberanía nacional reside en el pueblo español, del que emanan los poderes del Estado. O la indisoluble unidad de la nación española.

Esta decantación desde 1812 no obvia la realidad del debate centralismo-descentralización. Y aquí, pasamos a las palabras de Manuel Espadas para comprender cómo matiza:

Atento a uno de esos problemas, el debate centralismo-descentralización, un Antonio Cánovas, todavía muy joven, en el llamado «Manifiesto de Manzanares» (1854) expresaba este propósito: «Queremos arrancar a los pueblos a la centralización que los devora, dándoles la independencia local necesaria para que conserven y aumenten sus intereses propios»[8]

Cánovas del Castillo. Wikipedia

Como el siglo XIX fue el de los golpes militares protagonizados por los militares, hemos consultado la revista del Ejército de Tierra español y hemos visionado un artículo que hace referencia a la Vicalvarada y el Manifiesto de Manzanares.

El teniente coronel de Artillería Eugenio Garcés Bonet escribe sobre la Vicalvarada en el número 846 de la revista, publicado en septiembre de 2011.

Nos cuenta el sesgo moderado del alzamiento, con la intención de corregir la corrupción existente. No tuvo el impacto deseado, pero el gobierno no tenía fuerzas suficientes para sofocarlo. Según Garcés, los progresistas no tenían en sus filas un líder con carisma y ofrecieron esta oportunidad al general Espartero.

Salta directamente al 7 de julio de 1854, cuando se publica un documento redactado por Antonio Cánovas del Castillo y firmado por el general O'Donnell, en el que se exigían importantes reformas, fundamentalmente una nueva Constitución, la reconstrucción de la milicia nacional y un nuevo marco legal capaz de garantizar las libertades…[9]

Como se sabe, durante un breve espacio de tiempo, el Cuartel General de los sublevados, y vencedores al final de esos turbulentos días, estuvo en la localidad de Manzanares, comandado por el general en jefe del Ejército constitucional, Leopoldo O'Donnell, conde de Lucena.

General Espartero. Wikimedia

[1] ABC, 26 de febrero de 1903, páginas 3-4.

[2] ABC, 7 de agosto de 1931, página 15

[3] ABC, 5 de febrero de 1933, página 23.

[4] ABC, 8 de octubre de 1946, página 9. Luis Araujo-Costa no recordaría que las revoluciones y golpes de Estado están muy relacionados con las revoluciones de Francia. Y la de 1854, de inicio incierto, evocaba todos los intentos de avance democrático de los estados liberales europeos, con mejor empeño o no.

[5] ABC, 30 de marzo de 1951, página 3.

[6] ABC, 6 de julio de 1954, página 21.

[7] ABC, 9 de julio de 2008, página 3. Observe el lector que comparan el Manifiesto de Manzanares con la Declaración de Independencia de los Estados Unidos, el Manifiesto Comunista y como versión laica de los diez mandamientos de Moisés.

[8] ABC, 25 de agosto de 2007, páginas 5-6. Obviamente, en la Restauración de 1875 pensará de forma distinta.

[9] Revista Ejército de tierra español, número 846, septiembre de 2011. Año LXXII. Páginas 107-111.

2 de julio de 2026 20:25, actualizando... 3-07-2026, 6:49

La apertura de la plaza de toros de Manzanares en la prensa diaria de 1900_y 3

Este tercer documento pretende seguir la línea de los dos anteriores. En el primero, detallamos la escritura de compraventa entre el marqués de Salinas e Isidro Bautista el 28 de marzo de 1900, protocolizada por el notario José Criado Fernández-Pacheco, nacido en Manzanares. En el segundo, pretendimos reseñar cómo la prensa especializada taurina reflejaba la apertura de la plaza de toros de Manzanares el 8 de agosto de ese mismo año. Recordemos que estamos en el momento de la consideración del toreo como espectáculo de masas. En junio se había inaugurado en Barcelona la Plaza de las Arenas. El camino nos lleva a visualizar cómo se reflejó, si es posible, en la prensa generalista y diaria esta apertura y esta mirada será nuestro empeño. De otra manera, pero en la misma línea.

PRENSA GENERALISTA

9 de agosto de 1900

- El Imparcial (1867-1933)

El Imparcial fue fundado por Eduardo Gasset y Artime, abuelo materno de José Ortega y Gasset, y consiguió que fuera muy influyente en el último tercio del siglo XIX y comienzos del XX. Esta cabecera fue uno de los periódicos que transformaron la prensa a los nuevos tiempos. Afín a la Unión Liberal, dará voz a los que propicien La Gloriosa y el Sexenio Democrático. Se presentará en cuatro páginas con varias columnas con información diaria y artículos de opinión. Utilizaba los servicios telegráficos y la revista de prensa. Alcanzó gran fama desde 1874 el suplemento cultural de los lunes con José Ortega Munilla.

A Eduardo Gasset le sustituirá su hijo Rafael en la dirección empresarial del periódico tras su fallecimiento en 1884 y, en abril de 1900, José Ortega Munilla le sucede cuando Rafael Gasset fue nombrado ministro en el Gobierno Silvela[1][2][3].

El 9 de agosto de 1900, El Imparcial publica en la segunda página, segunda columna, la noticia enviada por su corresponsal mediante el telégrafo titulada Primera corrida en Manzanares. Describe el buen tiempo que reinó durante la inauguración. Pasa rápidamente a relatar la corrida de Ibarra para Lagartijillo y Bombita chico, que sustituye a Algabeño. Detalla cada faena sumariamente, solo aumentando en el tercero y el cuarto, que fueron quemados con las banderillas de fuego. Describe que, en el cuarto toro, como no ardían las banderillas, la presidencia de la plaza multó a la empresa.

Un dato que no aparecía en la prensa taurina fue que el corresponsal de El Imparcial cita que el cuarto toro se brindó a los marqueses de Salinas. El quinto fue muy malo y propio de novillada que el corresponsal califica de abuso: Así y todo nos lo hicieron tragar, porque en punto a abusos la corrida de hoy ha dejado atrás a cuanto pudiera figurarse.

Yo por mí, renuncio a reseñarla siquiera.[4]

El Imparcial, 9 de agosto de 1900.

- El Liberal (1879-1939)

Durante sus setenta años de vida, El Liberal fue de orientación liberal republicana moderada. Su época de mayor tirada fue la década de 1920, con gran éxito entre los trabajadores por su rigurosidad en la información que alternaba con un cierto sensacionalismo. Su origen fue una escisión de El Imparcial cuando su línea editorial aceptó la restauración alfonsina. Su primer director fue Mariano Araús y mantuvo una enconada rivalidad con El Imparcial.[5]

Cuando abandona Mariano de Cavia[6] El Liberal, donde había realizado la crónica taurina con el nombre de Sobaquillo, le sustituye en 1895 José de Loma y Milego[7], que utilizará habitualmente en las crónicas taurinas Don Modesto y en alguna ocasión lo hará como Don Cándido o Cándido.

En la segunda página, quinta columna del periódico del día 9 de agosto, bajo el título TOROS EN MANZANARES (POR TELÉGRAFO) INAUGURACIÓN DE LA NUEVA PLAZA, El Liberal cuenta que la plaza está ubicada en el peor sitio que pudo elegirse en los alrededores de la ciudad, a un kilómetro de la población… lejos de la estación de ferrocarril y sin otra vía de acceso que la carretera, sin paseos… Así se hizo por la voluntad de insignificante minoría que tenía la sartén del mango… Dada la orientación de la plaza, lo primero que se admira son los corrales; es decir, lo más estético.

Dicen las comadres del pueblo que desde fuera el edificio se parece a una tarta de bizcocho, por estar construido a un agua, sin grandes huecos que lo hermoseen… Dentro, resulta un hermoso circo, bien planeado, con capacidad para diez mil espectadores. El redondel mide 50 metros. Tiene 40 palcos, siendo el resto de la circunferencia grada cubierta.

Ve bien el juego de corrales y poco práctico el de chiqueros. Considera que no se ha calculado bien la división entre sol y sombra de los tendidos por la altura del señor Febo[8] en agosto. Cita al autor del plano y director de la obra, Diego Lama, y al contratista, Manuel Caro. Con sus iniciales, I. B., señala al empresario y dice que es capricho suyo que Manzanares tenga una plaza de primer orden, que convertirá la feria en la primera de la provincia, si hay ayuntamiento que quiera conseguirlo, y que quite las piedras de la carretera que hubiera ensanchado la única vía que lleva a la Plaza de Toros. Calcula la asistencia de público en cuatro quintas partes.

En lo que coincide con el resto de las crónicas taurinas es sobre el resultado soso del festejo y remata: La corrida no ha correspondido a los precios. El ganado disgustó al público y el empresario fue perdiendo las simpatías que le demostró el pueblo.[9]

El Liberal, 9 de agosto de 1900.

10 de agosto de 1900

- El Español (1898-1902)

El Español fue un proyecto de Antonio Maura, heredado o ideado por Germán Gamazo, con la intención de regenerar el país desde arriba y modernizarlo hacia la democratización del régimen de la Restauración. Nace de la fractura partidaria política. Gamazo controlaba El Eco de Castilla y su disidencia del liberalismo de Sagasta le llevó a reunirse con Maura, Navarro Rodrigo y Sánchez Guerra. El 1 de diciembre se constituye la sociedad del diario. Gamazo será el principal accionista con el apoyo del empresario vasco P. Allende.[10]

El 10 de agosto su director era Luis Soler y Casajuana, costaba 5 céntimos y publicaba cuatro páginas a varias columnas. La feria de Manzanares aparece en portada de este diario madrileño, en su quinta columna, comentando la segunda corrida de la feria.

El corresponsal cuenta que torean los afamados novilleros Machaquito y Lagartijo. Calcula la asistencia en mediana. Se lidiaron novillos de Félix Gómez, que ha presenciado la corrida en el palco 20.

Los espadas fueron superiores en quites y valientes a la hora de matar. Lagartijo consiguió una oreja por su estocada. Ve admirable a Machaquito en el tercero, coincidiendo con el entusiasmo del público que le ovaciona. En la lidia mueren ocho caballos[11].

La crónica breve de la Feria de Manzanares alterna en primera página con los problemas de la Marina Española, el Congreso Internacional de Medicina, el desembarco inglés en China, la industria fabril española y las cuotas contributivas, el conflicto anglo-bóer, la brutalidad de los soldados turcos en Armenia, las psicológicas causas de la risa y el asesinato de Humberto de Saboya, rey de Italia.

- El Imparcial (1867-1933)

El 10 de agosto recoge por telégrafo la noticia en segunda página de la novillada del día 9 de agosto. El corresponsal comenta inicialmente que han tenido mejor fortuna y menos abusos por parte de la empresa. Lagartijo y Machaquito han triunfado en el festejo celebrado con el ganado de Félix Gómez. Comenta el toreo al alimón de los dos novilleros cordobeses en el sexto toro, quedándose arrodillados ante la cara del toro. Han sido ovacionados por el público. Se destaca la labor del banderillero de la provincia Fernando Díaz, Mancheguito.

El Imparcial, 10 de agosto de 1900

- El Resumen (1885-1900)

Entre el 28 de febrero de 1885 y el 12 de noviembre de 1900 se publica el diario madrileño progresista El Resumen. Nos interesa la crónica por dos razones básicas. Cuenta la inauguración de la plaza de toros y no relata las corridas. El diario se basa en una extensa carta que su corresponsal ha enviado desde Manzanares. El periódico saca la impresión de una gran brillantez en las fiestas, considerando que son las más importantes de la provincia y de las más animadas de España.

Las corridas de la inauguración de la plaza de toros permanente han sido los hitos más destacados de las fiestas. Para su corresponsal, cumple todas las condiciones. Realizada por un madrileño, Isidro Bautista, que ha recibido las simpatías y el agradecimiento de los paisanos de Manzanares. La impresión del autor de la carta es favorable al señor Bautista porque le considera causante del éxito de las fiestas, que ha producido que mucha gente de fuera acuda a las celebraciones, dejando ingresos en la población y produciendo el deseo de los industriales de la ciudad de promover otros festejos. El Resumen felicita los empeños del señor Bautista[12].

El Resumen, 10 de agosto de 1900.

11 de agosto de 1900

- El Liberal (1879-1939)

Por El Liberal del 11 de agosto de 1900 sabemos que la ganadería de la novillada del día 9 en Manzanares tenía origen colmenareño. La reseña de Cándido sobre la novillada aparece publicada en la segunda página, segunda columna, con el recuerdo del mal resultado del festejo celebrado en el día anterior, al que achaca la floja asistencia, 2.500 personas, en el festejo. Los precios de la inauguración son calificados como elevados, aunque se hubieran excusado diciendo que los palcos (80 pesetas) estaban todos ocupados las dos tardes, y observa el cronista que estaban vacíos la mitad. Y junto a la culpa, que parece disculpar, del empresario, el corresponsal de El Liberal añade la responsabilidad de la Hacienda Pública, secundados por el alcalde, por intervenir los despachos con parejas de municipales, que dieron orden de no abrir las puertas porque el empresario no había pagado la contribución. Según el corresponsal, el recaudador reconoció que no había extendido el recibo de contribución todavía.

El corresponsal habla de informalidades propias de España y de desafueros de las autoridades ante los particulares que parecían solventes.

El Liberal, 11 de agosto de 1900, 2.ª columna.

En lo que coincide Cándido con las demás reseñas de la novillada es en lo animada, entretenida y alegre que estuvo la corrida, aunque no pasara de regular. Los matadores estuvieron bien en los quites, quisieron agradar al público, estuvieron en su terreno y lidiaron las reses cuando les era posible, por lo que recibieron palmas. El ganado lo define como fino y bien presentado, pero los picadores estuvieron irregulares y los banderilleros no pudieron lucirse[13].