 |
| Boletín de la Real Sociedad Geográfica. Conferencia Emilio Herrera |
21 de marzo de 1922.
UN PROYECTO. La navegación aérea entre
España y América
En el local de la Real Academia de la
Historia celebró ayer tarde sesión pública la Sociedad Geográfica, para oír la
notable conferencia dada por el comandante de Ingenieros y jefe de Aeronáutica
D. Emilio Herrera, sobre el interesante tema de la «Navegación Aérea entre
España y América del Sur».
Dada la inmensa autoridad que en
cuestiones de aeronáutica tiene el Sr. Herrera, y, además, el hecho de ser
técnico escogido por la casa Zeppelin para regentar la próxima línea aérea de
dirigibles entre España y la Argentina, el trabajo leído ayer en la Sociedad
Geográfica tenía que ser cosa extraordinaria.[1]
SEÑORES:
Hace aproximadamente dos años que S. M. el
Rey me honró encomendándome el estudio del mejor modo de realizar una grandiosa
idea suya: la de establecer una comunicación aérea entre España y los países
hispanoamericanos que, acortando las distancias, favoreciese el mutuo
engrandecimiento de nuestra Patria y del resto del mundo que habla español.
Efectuado este estudio, llegué al
convencimiento de que la idea de S. M. era perfectamente realizable con los
progresos actuales de la aeronáutica; propuse como solución una línea de
dirigibles entre España y la Argentina y entregué el anteproyecto, que mereció
la aprobación de Su Majestad.[2]
Atienza cuenta que presentó aspectos
aerotécnicos, un detallado estudio de las características geográficas y
meteorológicas de la ruta, que por su importancia y trascendencia posterior en
la historia de la aeronáutica era necesario dar a conocer, porque no se había
realizado un trabajo tan minucioso hasta ese momento[3].
Invitado con inmerecida benevolencia
por esta Real Sociedad Geográfica, detallaré algo más el aspecto geográfico y
meteorológico…establecer la comunicación aeronáutica entre Europa y América del
Sur. Habrá que implantar, por lo menos, dos estaciones terminales, una en
Europa y otra en Sudamérica, que estén lo más próximas posible, que tengan
rápida comunicación ferroviaria…y que gocen de las condiciones climatológicas y
orográficas necesarias para los aeropuertos… La distancia total es de unos
10.000 kilómetros…los trayectos que hay que recorrer son excesivos para el
radio de acción que puede alcanzar en condiciones normales un aeroplano…y
habremos de adoptar como aeronaves trasatlánticas los globos dirigibles… Las
condiciones climatológicas necesarias para los aeropuertos de los globos
dirigibles permiten precisar…la situación de las estaciones terminales… Los
fenómenos meteorológicos que más pueden perjudicar las maniobras…la niebla, los
huracanes, la nieve y la lluvia.[4]
Las afirmaciones del comandante Herrera
(piloto, como es sabido, de globo libre, de aeroplano y de dirigible), no son
divagaciones de un optimismo profesional. Es Herrera hombre de matemáticas, y
además, sus propias opiniones, sólidamente basadas en la ciencia, están
contrastadas por la práctica de cuatro años de servicios regulares con
dirigibles rígidos en Alemania, servicios en que jamás se registró percance
alguno que causara daño a los viajeros[5].
Se han trazado las curvas que comprenden las
regiones desfavorables en que estos fenómenos se registran con una frecuencia…
a límites determinados… la parte central y occidental de Andalucía… no está incluida
en ninguna (curvas)
de ellas, presenta condiciones privilegiadas para el establecimiento del
aeropuerto terminal europeo, mientras que en la Argentina se encuentran también
regiones igualmente favorables al Occidente de Buenos Aires… si se dispone de
otra estación de refugio más internada, en la provincia de Córdoba, fuera de la
acción de los huracanes… pamperos. Si sólo se atendiera a las condiciones
climatológicas, la línea ideal sería de Córdoba (España) a Córdoba (Argentina),
pero las condiciones orográficas (altitud) aconsejan la línea Sevilla-Buenos
Aires, con estación de refugio en Córdoba (Argentina).
El recorrido total del viaje se desarrolla
en regiones excepcionales para la navegación aérea de dirigibles, bajo la
acción de los alisios del N. E., vientos regulares que soplan desde Canarias hasta
el Ecuador y que favorecerían la marcha del globo… en unos 20 kilómetros por
hora su velocidad a la ida… evitados a la vuelta con solo elevarla altura de
navegación a unos 2.000 metros… vientos altos, contraalisios, que soplan… del S.
O… En todas estas zonas la proporción de nieblas es insignificante.
La línea que se proyecta constaría, para
comenzar su funcionamiento, de dos estaciones terminales con cobertizos,
talleres, fábricas de hidrógeno, depósitos de hidrógeno, gasolina y grasa,
almacenes, oficinas, viviendas y dependencias auxiliares, en las proximidades
de Sevilla y Buenos Aires; un campo de aterrizaje para escala eventual, o para
línea secundaria, con depósitos de hidrógeno y combustibles, en Canarias, y
otro campo de aterrizaje eventual análogo en Córdoba (Argentina)… En el
aeropuerto de Sevilla se construirán tres enormes cobertizos… para dirigible
escuela, pudiendo ser prolongado, en caso necesario, para alojar otro dirigible
trasatlántico…[6]
El señor Herrera se extendió después en el
estudio de las seguridades que ofrece la navegación de aeronaves en esta línea,
afirmando que el riesgo no será mayor que el que se corre en uno de los grandes
trasatlánticos de superficie[7].
[1] El
Globo, 21-03-1922, página 2.
[2] Boletín
de la Real Sociedad Geográfica, Tomo LXIII. Páginas 225-244.
[3] ATIENZA
RIVERO, E.: Del Guadalquivir al Plata en dirigible. Fundación Aena.
Madrid. 1997. Nota 19-6 y 2-7-2026 Archivo Museo Sánchez Mejías.
[4] Boletín
Real Sociedad Geográfica. Tomo LXIII. Obra citada.
[5] El
Sol, 21 de marzo de 1922.
[6] Boletín
Real Sociedad Geográfica. Tomo LXIII. Obra citada.
[7] El
Heraldo de Madrid, 21 de marzo de 1922.
 |
| Cortijo Hernán Cebolla, amarre de dirigible |
3-07-2026 10:00, actualizando 4-07-2026 21:49
